多国加大政策力度 新能源汽车产业全景扫描

原标题:新能源汽车产业全景扫描

  编者按

  面对新一轮科技革命和产业变革的蓬勃发展,汽车与能源、交通、信息通信等领域最新科技成果加速融合,新能源汽车迎来了难得的历史机遇。已经迈过培育期进入成长期的全球新能源汽车市场未来将如何演绎?新能源汽车技术路线还有哪些亮点?基层产业发展怎样?《经济参考报・汽车特刊》这组报道试图从多视角、多落点来解读新能源汽车产业,以飨读者。

  全球新能源汽车市场“稳了”

  □记者 周武英 综合报道

  2020年以来,全球面对新冠肺炎疫情的冲击,经济下行趋势明显,原本已经开始处于转型中的全球汽车市场在上半年更是陷入深度调整之中。得益于各国政府强力推动和产业界不断努力,新能源汽车则呈现出逆势增长的良好发展态势,成为稳定汽车消费、加快产业结构调整的重要力量。

  多国加大政策力度

  今年1月至9月,在新冠肺炎疫情冲击下,新能源汽车在行业复苏中发挥了重要作用,而各国对发展新能源汽车政策力度加大是一个不可忽视的因素。

  2020年1月,欧盟正式实施史上最严苛的碳排放法规,过渡期仅一年,无法达标的企业将面临巨额罚款。到2025年、2030年排放量目标将比2021年分别降低15%和37.5%。欧洲车企只能通过新能源汽车或者低排放汽车来满足新的标准。

  此外,由于疫情的影响,今年5月,欧盟还提出了绿色经济复苏计划,加大对新能源汽车的鼓励政策。欧洲的德国、法国、西班牙、意大利等国家还延长或提高了新能源汽车的补贴额度与补贴范围。以德国为例,2020年德国对于纯电动汽车的补贴比2019年增加了1000至2000欧元,混动汽车增加了750至1500欧元。强有力的政策刺激使欧洲新能源汽车市场出现了高增长。

  在美国,对新能源汽车发展的推动力来自需求侧的税收扶持和供给侧的多项政策。比如,美国联邦层面的CAFE(企业平均燃油经济性)替换为SAFE(安全经济燃油效率),提高了新车购买需求;温室气体排放标准和环保积分交易机制促进了车企对研发的投入;2020年6月发布的4940亿美元美国INVEST法案,涉及充电基础设施和零排放公共投资。

  在日本,既有2030年实现混动、电动和混插汽车销售市场占比70%的政策目标,又有分类补贴、对新能源汽车购车增值税等的减免措施,2019年以来,日本还开始关注货车和卡车的电动化。

  在中国,新能源汽车产业发展规划最近已经通过,对未来15年中国新能源汽车产业发展做出了全面部署,并出台了许多重磅措施,鼓励购买和使用新能源汽车实施办法及限行措施都在一定程度上刺激了新能源车的销售。

  行业分析人士认为,全球新能源汽车市场已经迈过培育期进入成长期,但目前全球新能源汽车的市场份额仍低,传统燃油车尽管面临转型压力,但在市场份额上仍占据明显优势。在未来5到10年,各国对发展新能源汽车的政策扶持仍将发挥不可或缺的作用。各国政府如能创新监管模式,对新技术、新产品、新业态采取审慎包容的原则,不断健全有利于新能源汽车、智能网联、共享出行等创新发展的政策法规体系和管理制度,不断改善新能源汽车的应用环境,将有利于新能源汽车的健康发展。

  中欧成为重要市场

  中国新能源汽车成交量已经连续五年位居全球第一,累计推广量超过了480万辆,占全球的一半以上。随着中国国内经济从疫情中复苏,加上传统汽车销售旺季的到来,9月中国汽车市场产销量双双超过250万辆,新能源汽车产销分别达到13.6万辆和13.8万辆,环比增长28.9%和26.2%,同比增长48%和67.7%。上海新能源汽车数据中心10月28日的数据显示,9月上海新能源汽车销量就超过1万辆,同比增长更是高达247%。

  2020年另一个值得一提的新能源汽车市场则在欧洲。据欧洲汽车制造业联盟(AECA)最新数据显示,9月德国、英国、法国、挪威等9国新能源汽车销量持续走高,注册量同比上升195%。今年上半年,欧洲电动汽车销量自2015年来首次超过中国。增长的原因首先得益于欧洲相关政策的约束和补贴,其中碳排放政策的收紧是欧洲新能源汽车加速增长的根本原因。

  德国是欧洲最大的汽车市场,也是全球第三大汽车市场,9月份德国新车销量为26.5万辆,同比上升8.4%。而其中新能源汽车销量为4.1万辆,同比增加337%,市场份额达到创纪录的15.6%,是2019年9月3.8%的4倍。其中,纯电动汽车销量达2.12万辆,同比增长260%,占比8%;而插电混合动力汽车销量为2.01万辆,同比上涨463%,占比达到7.6%。2020年,德国新能源汽车累计市场份额为10%,且正在迅速攀升。据德国汽车工业研究中心保守预计,2020年全年德国新能源汽车销量将达到30万辆,市场份额为10.7%,乐观的预测市场份额可达12%。

  法国是欧洲第二大汽车市场,也是全球第八大汽车市场,9月法国新车注册量为16.8万辆,同比下降3%,但新能源汽车销量为1.78万辆,同比上升了221%,市场份额达到10.6%,相当于2019年2.8%的4倍。

  9月份,英国、意大利、西班牙、挪威、荷兰的新能源汽车渗透率也分别从6月份的7.72%、2.7%、2.89%、68.51%和12.68%增长到10.46%、4.48%、5.68%、81.59%和26.51%。

  美国的特斯拉则以中国上海为基地,除了通过各种措施加大中国市场份额外,还通过了欧洲市场的全部认证要求,借着欧洲新能源汽车市场的火热,将在中国制造的Model 3出口欧洲,首批出口车辆数量达到7000辆。这批车辆11月底将到达比利时泽布吕赫港口,出口到德国、法国、意大利、西班牙、葡萄牙、瑞士等欧洲各国。特斯拉在德国柏林的工厂竣工后,还将进一步缓解其产能紧张的问题。三季度,特斯拉多项经营指标创出新高。由于上海工厂产能利用率和本土化率不断提升带来的制造环节成本下降,三季度特斯拉汽车业务毛利率为27.66%,同比增长4.8个百分点。从2019年一季度开始,特斯拉已经实现连续盈利,进入稳定盈利新阶段。“特斯拉速度”也引发关注。

  从全球来看,ev-sales公布的2020年8月全球前十新能源汽车厂商排名依次是特斯拉、上汽、比亚迪、奔驰、大众、宝马、奥迪、起亚、现代、沃尔沃,基本反映了当前消费者对新能源汽车品牌的认可情况。当然,在不同市场情况也不尽相同。比如在欧洲市场,法国雷诺Zoe、美国特斯拉Model 3、大众e-Golf、奥迪e-Tron等表现都十分突出,韩国现代的Kona和美国福特的Kuga也展现出较强的竞争力。

  燃油车成本优势式微

  面对新一轮科技革命和产业变革的蓬勃发展,汽车与能源、交通、信息通信等领域最新科技成果加速融合,新能源汽车迎来了难得的历史机遇。面对行业转型调整和疫情冲击,全球车企共克时艰,重点布局新能源汽车市场,成为行业发展的新动能。

  尽管三季度新能源汽车销售的增速明显高于燃油车,但业内分析人士认为,目前新能源汽车的生产成本仍然显著高于普通燃油车。随着油耗、排放等标准的逐渐收紧,燃油车成本面临上升的趋势,而电动车等新能源汽车的成本则可能由于技术水平的提高而降低。估计三年以后,燃油车相对于新能源汽车的成本优势将不复存在。

  从近期来看,2020年全球汽车市场仍然受到疫情的影响,预计2021年将呈现恢复性增长,新能源汽车将继续受益。在欧洲市场,新能源汽车将在碳排放新规加补贴的驱动下呈现爆发性增长,预计2020年、2021年销量分别为110万辆、150万辆,同比分别增长100%、36%。在美国市场,特斯拉有望占据70%左右的新能源车销售份额。业内有预测认为,到2025年,全球新能源汽车将实现产销约1200万辆,其中海外接近700万辆,中国仍将是一个举足轻重的市场,新能源汽车产销量可达550万辆。

  氢燃料电池汽车即将“上路”

  □记者 吕光一 陆浩 广州报道

  如果说化石燃料时代终将结束,那么未来我们能依靠哪种能源?日前在广东佛山南海举办的2020联合国开发计划署氢能产业大会上,一批氢能商业化应用产品纷纷亮相,让观众体验到了氢能时代的绿色生活。

  各国积极布局

  燃料电池汽车被国际社会公认为氢能最为重要的应用领域。据国际氢能委员会预计,到2030年,全球将有1000万至1500万辆氢燃料电池汽车。

  2013年以来,丰田、现代、本田等汽车公司相继推出商业化应用的燃料电池汽车,从而引发氢能浪潮。这几年,日本、美国、欧盟等国家和地区相继公布氢能产业发展规划、项目,推动氢能产业发展。

  “日本将氢能发展视为国家战略。丰田、本田等汽车企业在燃料电池技术方面名列前茅。韩国将‘氢经济’作为创新增长战略。今年5月,欧盟委员会公布拟为氢能源技术和清洁能源基础设施拨款数百亿欧元。数据显示,法国、德国、葡萄牙等国政府都在加大财政投入,大力开发氢能源、氢动力列车等先进技术。”中国政府欧洲事务特别代表吴红波说。

  当前,燃料电池汽车正处于由技术研发向商业化推广的过渡阶段。据了解,美国、欧盟分别提出到2030年推广氢燃料电池汽车530万辆和424万辆,韩国计划到2040年累计生产620万辆,日本计划在2040年燃料电池汽车保有量达到300万至600万辆。

  看好氢能产业前景,国内主要车企也纷纷开始布局。比如上汽集团在9月份发布了氢战略,从2020年起未来五年推出至少10款燃料电池整车产品,旗下捷氢科技达到百亿级市值,建立起千人以上燃料电池研发运营团队,形成万辆级燃料电池整车产销规模,市场占有率在10%以上。

  “氢能从来没有像今天这样得到如此高度重视,燃料电池汽车真正成为全球主要汽车集团重要的战略发展方向。”中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新说。

  “氢能的辐射面很广,可以从材料到装备制造,把很多产业链进行连接,所以它对整体经济的拉动效应非常大。全球主要经济体都将发展氢能作为应对气候变化、实现能源低碳转型的重要抓手,纷纷将氢能纳入国家能源战略规划。”佛山环境与能源研究院院长赵吉诗说。

  产业站上风口

  2019年氢能首次写进了政府工作报告,要求“推动充电、加氢等设施建设”。随之不少省市地区都公布了氢能产业发展规划,带动氢燃料电池汽车产业布局加速。

  9月8日,北京发布《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》,根据该规划,2025年前,北京将培育5到10家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业,力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆,氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。

  在政策的带动和刺激下,国内的氢能产业站上风口。根据氢云链发布的统计数据显示,2020年1月至7月,我国氢能产业名义总投资金额超过1300亿元,较2019年同比增长超30%,其中有5起投资规模达百亿元级别。

  截至2020年9月,我国共计在32个城市开展了氢燃料电池汽车示范运行,累计运行里程超过1亿公里,单车最大运行里程超过14万公里,电堆、储氢瓶等关键部件国产化率快速提升。

  “国内的氢能产业逐步形成了完整产业链,掌握了主要生产工艺和技术,也形成了300多家规上工业企业,在京津冀、长三角、珠三角的一些城市实现氢能源燃料电池汽车小范围规模化示范应用。”中国国际经济交流中心信息部副部长景春梅说。

  多重瓶颈待破

  氢能具有清洁环保的特点,但同时也有拒人千里之外的印象:高而贵――储运成本很高,整个运营成本较贵。买不起、用不起是一直以来大家对氢推广使用的印象。

  “不管是用煤制氢还是电解水制氢,现在成本都较高,需要整个产业链成本的下降。我们需要技术的突破和产业规模的提升。目前电解水制氢超过60元/公斤,我们的目标是30至35元/公斤,需要大幅度的成本下降。”国家能源集团北京低碳清洁能源研究院院长卫昶说。

  “氢能产业发展需要突破成本关。氢能发展面临氢气生产与储运技术路线庞杂、成本高昂的状况,同时目前国内氢燃料电池系统的整车造价高于纯电动新能源汽车,推广上尚不具备成本优势,需要通过全产业链核心技术攻关来突破成本桎梏。”武汉理工大学材料复合新技术国家重点实验室学科首席教授唐浩林说。

  卫昶认为氢能基础设施不足也是阻碍燃料电池汽车商业化应用的重要因素。“在全球范围内,加氢基础设施非常有限,2019年底的时候,大概是400多座加氢站,而在中国只有46座。未来几年内,加氢基础设施的需求会很大,比如说2025年,各国的需求是现在这个基础上的7至8倍,到2030年可能到30至40倍。”卫昶说。

  “我国燃料电池汽车研发从‘十五’开始,起步不晚,集成创新能力基本形成,但在基础材料、基础零部件、基础元器件等方面,尚未全面掌握核心关键技术,关键零部件存在短板。此外,车辆的可靠性、耐久性、冷启动等性能方面,与国际先进水平仍然存在明显差距。”吴志新说。

  吴志新认为,燃料电池汽车的推广应用需要经历“技术研发实现突破,示范应用验证技术,补齐政策与标准法规短板,持续科普实现社会普遍认同,持续推动扩大规模,基础设施形成规模,最终实现商业化”的多个阶段。“在当前和今后较长时间内,坚持集成创新与原始创新并重,更加专注基础材料、基础零部件、基础元器件的研发,实现核心技术自主可控,建立完整产业链,显得至关重要。”